Άρτέμιδα 30 Νοεμβρίου 2022
Αρ. Πρωτοκ 622
Συμμετοχή της Ομοσπονδίας Συλλόγων Αρτέμιδος Σπάτων στην Δημόσια Διαβούλευση του επικαιροποιημένου σχεδίου δράσης και του στρατηγικού χάρτη θορύβου για την αντιμετώπιση του περιβαλλοντικού θορύβου από το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών (Ελευθέριος Βενιζέλος). . Η ομοσπονδία μας υποβάλλει και συνυπογράφει τις προτάσεις του δήμου Σπάτων-Αρτέμιδος και επιπρόσθετα τις προτάσεις του τεχνικού συμβούλου που αφορούν στην επιζητούμενη μείωση του θορύβου καθώς και του Πανελληνίου Περιβαλλοντικού Σωματείου ‘ΑΡΜΟΝΙΑ’.
Παρατηρήσεις & Σχόλια στο πλαίσιο της Δημόσιας Διαβούλευσης επί του επικαιροποιημένου σχεδίου δράσης και του στρατηγικού χάρτη θορύβου για την αντιμετώπιση του περιβαλλοντικού θορύβου από το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος».
1 Εισαγωγή Σύμφωνα με την ΚΥΑ 13586/724/2006 (ΦΕΚ Β΄ 384) με την οποία ενσωματώθηκε στο εθνικό δίκαιο η Οδηγία 2002/49/ΕΚ, ως «περιβαλλοντικός θόρυβος» νοούνται οι ανεπιθύμητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στις αστικές περιοχές και στο ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων που εκπέμπονται από μεταφορικά μέσα, από οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και από χώρους βιομηχανικής δραστηριότητας. Στο πλαίσιο της καταπολέμησης του περιβαλλοντικού θορύβου η Ε.Ε. διαμόρφωσε μια κοινή προσέγγιση για την αποφυγή, την πρόληψη και τον κατά προτεραιότητα περιορισμό των επιβλαβών επιπτώσεων της έκθεσης στον περιβαλλοντικό θόρυβο μέσω της ανωτέρω οδηγίας. Η προσέγγιση αυτή στηρίζεται στον χαρτογραφικό προσδιορισμό της έκθεσης στο θόρυβο μέσω εκπόνησης Στρατηγικών Χαρτών Θορύβου (ΣΧΘ.), στην ενημέρωση των πληθυσμών και στο σχεδιασμό - υλοποίηση Σχεδίων Δράσης (ΣΔ) όταν απαιτείται. Σε συνέχεια της Οδηγίας 2002/49 και της ΚΥΑ 13586/724/2006, εκδόθηκε η ΚΥΑ 211773/2012(ΦΕΚ Β΄ 1367), που αποσκοπεί μεταξύ άλλων στον καθορισμό ορίων αεροπορικού θορύβου, σύμφωνα με τους δείκτες αξιολόγησης Lden (24−ωρος) και Lnight (8−ωρος νυκτερινός). Ο Lden είναι δείκτης του επιπέδου του συνολικού θορύβου την ημέρα, το βράδυ και τη νύχτα, ο οποίος χρησιμοποιείται για την ποσοτικοποίηση της όχλησης που συνδέεται με την έκθεση στο θόρυβο. Ο Lnight είναι δείκτης του ηχητικού επιπέδου κατά την νύκτα. Οι τιμές των δεικτών Lden και Lnight προσδιορίζονται χρησιμοποιώντας καθορισμένη κοινή μεθοδολογία που καθορίζεται στο παράρτημα ΙΙ της Οδηγίας2002/49, με χρήση συγκεκριμένων μεθόδων εκτίμησης καθώς και μετρήσεων. Οι δείκτες θορύβου Lden και Lnight χρησιμοποιούνται στην κατάρτιση των Σ.Χ.Θ. και των Σ.Δ.. Για την ελληνική επικράτεια τα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια δεικτών οδικού, σιδηροδρομικού και αεροπορικού θορύβου έχουν καθορισθεί με την ΚΥΑ 211773/2012 ως εξής: - Lden (24−ωρος): 70 dB - Lnight (8−ωρος νυκτερινός): 60 dB Νεότερα νομοθετικά κείμενα που αφορούν τον αεροπορικό θόρυβο αποτελούν τα επόμενα: - Η Οδηγία (ΕΕ) 2020/367 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ για την τροποποίηση του παραρτήματος III της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τον καθορισμό μεθόδων αξιολόγησης των επιβλαβών επιδράσεων του περιβαλλοντικού θορύβου. - Η ΚΑΤ’ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΟΔΗΓΙΑ (ΕΕ) 2021/1226 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ για την τροποποίηση, με σκοπό την προσαρμογή στην επιστημονική και τεχνολογική πρόοδο, του παραρτήματος II της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσοναφορά τις κοινές μεθόδους αξιολόγησης του θορύβου - Η ΚΥΑ ΥΠΕΝ/ΔΝΕΠ/27136/1793 (ΦΕΚ 6108/Β/2018), η ΚΥΑ ΥΠΕΝ/ΔΚΑΠΑ/13757/255 (ΦΕΚ 710/Β/2022) και το Προσάρτημα (ΦΕΚ 322/Β/2019) που αφορούν τη μεθοδολογία αξιολόγησης περιβαλλοντικού θορύβου. Έως σήμερα έχουν συνταχθεί τέσσερις (4) μελέτες Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου αναφορικά με τον αεροπορικό θόρυβο που προέρχεται από το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ): η πρώτη κατά τα έτη 2007-2008, η δεύτερη την περίοδο 2011-2012, η τρίτη την περίοδο 2016-2017 και η τέταρτη είναι η υπό διαβούλευση μελέτη. Σύμφωνα με την ανακοίνωση του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, τίθεται σε δημόσια διαβούλευση το επικαιροποιημένο Σχέδιο Δράσης έτους 2022 για το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) «Ελευθέριος Βενιζέλος» (με στοιχεία αεροπορικής κίνησης των ετών 2019 και 2021), που προέκυψε από τη μελέτη επανεξέτασης του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου (ΣΧΘ) και του Σχεδίου Δράσης (ΣΔ) για το ΔΑΑ. Επισημαίνεται ότι σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση η δημόσια διαβούλευση που θα διαρκέσει μέχρι 30 Νοεμβρίου 2022. Επίσης σημειώνεται ότι στο πλαίσιο της αναθεώρησης του υπό την παρούσα διαβούλευση Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου και του Σχεδίου Δράσης Σχεδίου Δράσης, ο Δήμος Σπάτων – Αρτέμιδος απέστειλε το 19627/30-6-2022 έγγραφο προς τους εξής φορείς: το Υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών, το Υπουργείο Περιβάλλοντος & Ενέργειας, την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας και το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Με το συγκεκριμένο έγγραφο ο Δήμος ζήτησε αναλυτικά στοιχεία αεροπορικού θορύβου και ιχνών πτήσεων, στοιχεία των πλέον επιβαρυμένων ακουστικά πτήσεων και διατύπωσε προτάσεις επί της μεθοδολογίας σύνταξης του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου (ΣΧΘ), προτάσεις νομοθετικών βελτιώσεων, ενώ παράλληλα πρότεινε μια δέσμη μέτρων για την ενδυνάμωση της σχέσης Κοινωνίας των Πολιτών – Δ.Α.Α. Επί αυτών, μόνο η διακριτή μελέτη του αεροπορικού θορύβου κατά τη θερινή περίοδο υιοθετήθηκε κατά τη διαδικασία σύνταξης του Στρατηγικού Χάρτη Θορύβου. 2 Παρατηρήσεις επί του ΣΧΘ και του ΣΔ Επί της υπό διαβούλευση Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου και του Σχεδίου δράσης ο Δήμος Σπάτων – Αρτέμιδος διατυπώνει τα ακόλουθα σημεία – παρατηρήσεις: 3 Ίχνη πτήσεων Για να είναι εφικτή η σύγκριση των ιχνών πτήσεων θα πρέπει ο ΔΑΑ να διαθέσει τα flightpaths όλου του έτους, όπως έχουν προκύψει από το radar, σε επεξεργάσιμη μορφή (DWG, ShpFile κλπ.), τα οποία θα περιέχουν και όλη την πληροφορία ύψους. Επίσης, η μελέτη θα πρέπει να διαθέτει σε επεξεργάσιμη μορφή (DWG, ShpFile κλπ.) τα ίχνη πτήσεων που εισήχθησαν στο μοντέλο. Τότε και μόνον τότε, θα μπορεί να είναι εφικτή η σύγκριση των δυο δεδομένων (δηλαδή εκείνων που εισήχθησαν στο μοντέλο με τα συνολικά)και ο έλεγχος της ορθότητας εισαγωγής τους στο μοντέλο πρόβλεψης. 4 Κατηγοριοποίηση αεροσκαφών Η κατηγοριοποίηση των αεροσκαφών επετεύχθη με την αξιοποίηση των αποτελεσμάτων του ερευνητικού προγράμματος του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και οδήγησε στη χρήση της νέας κατηγοριοποίησης CNOSSOS-GR για την οποία όμως δεν αναφέρεται εάν η μέθοδος είναι πιστοποιημένη κατά ISO 17534-1, όπως για παράδειγμα η αντίστοιχη CNOSSOS Germany και άρα δεν είναι σίγουρο ότι τα αποτελέσματα είναι αξιόπιστα. 5 Πτήσεις ελικοπτέρων και στρατιωτικών αεροσκαφών Δεν έχουν συμπεριληφθεί οι πτήσεις των ελικοπτέρων και οι πτήσεις των στρατιωτικών αεροσκαφών (ανεξάρτητα εάν δεν επιβάλλεται για τα δεύτερα), γεγονός που καθιστά τις εκτιμήσεις του μοντέλου υποεκτιμημένες. 6 Αξιολόγηση επιπτώσεων στην υγεία Στο σχέδιο δράσης αναφέρονται: Α) «Όσον αφορά στην αξιολόγηση των επιβλαβών επιδράσεων παρατηρείται αξιοσημείωτη αύξηση των κρουσμάτων (ατόμων) που παρουσιάζουν σημαντική ενόχληση (ΗΑ) κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών 2019 που ισοδυναμεί με επιπλέον 1870 κρούσματα (5463 έναντι 7333) . Αντίστοιχη αύξηση παρατηρείται και στα κρούσματα που παρουσιάζουν διαταραχή του ύπνου (HSD) κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών 2019, που ισοδυναμεί με επιπλέον1206 κρούσματα (1736 έναντι 530).» Β) «Όσον αφορά στην αξιολόγηση των επιβλαβών επιδράσεων παρατηρείται αξιοσημείωτη αύξηση των κρουσμάτων (ατόμων) που παρουσιάζουν σημαντική ενόχληση (ΗΑ) κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών 2021 που ισοδυναμεί με επιπλέον 2604 κρούσματα (5019 έναντι 2415). Αντίστοιχη αύξηση παρατηρείται και στα κρούσματα που παρουσιάζουν διαταραχή του ύπνου (HSD) κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών 2021, που ισοδυναμεί με 237 κρούσματα (281 έναντι 44).αναφέρεται». Παρά όμως το γεγονός ότι το Σχέδιο Δράσης αναφέρει ότι χιλιάδες άτομα ενοχλούνται σημαντικά και παρουσιάζουν διαταραχές ύπνου, δεν προτείνεται κανένα μέτρο προς τη κατεύθυνση θεραπείας ή μετριασμού των συνεπειών στην ανθρώπινη υγεία. Προς αντίκρουση των ευρημάτων ο ίδιος μελετητής κάνει επίκληση των ισχυόντων ορίων θορύβου σε εθνικό επίπεδο, τα οποία είναι βεβαίως προγενέστερα της υποχρεωτικής εξέτασης των δεικτών ΗΑ και HSD, διαδικασία η οποία θεσπίσθηκε με βάση την ενωσιακή νομοθεσία και τα επιστημονικά ευρήματα σε διεθνές επίπεδο. 7 Μαθητικός πληθυσμός Δεν έχει γίνει εκτίμηση των επιπτώσεων του θορύβου στο σύνολο των σχολείων και των μαθητών της περιοχής μελέτης. Η μόνη εκτίμηση στο σχέδιο Δράσης αφορά δυο μόνο σχολεία, εκείνα όπου διεξάγονται Πανελλήνιες Εξετάσεις κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου 15θημερου. Επίσης δεν υπάρχει εκτίμηση των μαθησιακών διαταραχών για όλους τους μαθητές και όλα τα σχολεία στο σύνολο του χρόνου ,ιδιαίτερα δε, στη διευρυμένη περίοδο υψηλής αεροπορικής κίνησης που είναι πια από Μάιο έως και Οκτώβριο. Η δε εκτίμηση που επιχειρεί να κάνει το Σχέδιο Δράσης σε περίοδο υψηλής αεροπορικής κίνησης (Ιούνιος έως και Αύγουστος ) για το σύνολο του πληθυσμού δεν είναι εφαρμοστέα στους μαθητές ,αφού τα σχολεία από 15 Ιουνίου έως και 12 Σεπτεμβρίου παραμένουν κλειστά. 8 Επικαιροποίηση δεδομένων πληθυσμιακού και χωροταξικού υποβάθρου Σύμφωνα με τη μελέτη δεν έχει υπάρξει διαφοροποίηση τόσο στην υπό εξέταση περιοχή όσο και στις χρήσεις γης, ούτε και στον αριθμό σπιτιών ευαίσθητων δεκτών από το 2016, δεδομένα που είναι τα ίδια και με τη μελέτη του 2011. Δηλαδή 10 χρόνια μετά, δεν έχει γίνει καμία επικαιροποίηση σε ευαίσθητους δέκτες, κατοικίες κλπ., θέτοντας σημαντικά ερωτηματικά ως προς την αξιοπιστία και την αρτιότητα της μελέτης. Πιο συγκεκριμένα, στις σελίδες 60-63 παρουσιάζονται οι ευαίσθητοι δέκτες για τους οποίους έγινε υπολογισμός των σταθμών Lden και Lnight. Στο σύνολο είναι 146. Παρόλα αυτά όμως, ανατρέχοντας στη μελέτη χαρτογράφησης του 2011 αλλά και στη μελέτη χαρτογράφησης του 2016, παρατηρούμε ότι ο αριθμός των ευαίσθητων δεκτών παραμένει αμετάβλητος, δηλαδή 146, και μάλιστα χωρίς καμία διαφοροποίηση στην περιγραφή τους. Δηλαδή, οι ίδιοι ευαίσθητοι δέκτες οι οποίοι αναλύθηκαν στις μελέτες στρατηγικής χαρτογράφησης του 2006 και του 2011 συμπίπτουν απόλυτα με αυτούς του 2021. Οι ευαίσθητοι δέκτες ορίζονται από την ΚΥΑ με αριθμ. οικ. 211773/2012 (ΦΕΚ 1367/Β/27-4-2012) σύμφωνα με το ακόλουθο: Άρθρο 2 Πεδίο Εφαρμογής Η παρούσα κοινή υπουργική απόφαση εφαρμόζεται σε γραμμικές πηγές θορύβου από την λειτουργία όλων των συγκοινωνιακών έργων (οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών), και πιο συγκεκριμένα σε όλα τα έργα και δραστηριότητες που κατατάσσονται στην πρώτη (Α) κατηγορία - υποκατηγορίες (Α1) και (Α2) - σύμφωνα με τα κριτήρια του άρθρου 1 παράγραφος 1 του Ν. 4014/2011 και περιγράφονται στο Παράρτημα Ι - Ομάδα 1η «Έργα χερσαίων και εναέριων μεταφορών» της απόφασης υπ’ αριθμ. 1958/ΦΕΚ Β 21/13.1.2012, ώστε με τον καθορισμό, αξιολόγηση και την επιλογή των πλέον αποτελεσματικών, εφαρμογών και διαδικασιών αντιθορυβικής προστασίας καθώς και των συστημάτων παρακολούθησης περιβαλλοντικού συγκοινωνιακού θορύβου να προλαμβάνονται ή να περιορίζονται οι δυσμενείς επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης από την έκθεση στον περιβαλλοντικό θόρυβο. Η παρούσα κοινή υπουργική απόφαση εφαρμόζεται επίσης στο πλαίσιο της Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου με τις διαδικασίες και μεθοδολογίες που προβλέπονται στην 13586/724/ΦΕΚ/384/Β/28-3-2006 κοινή υπουργική απόφαση εναρμόνισης της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Οι δείκτες και τα όρια εφαρμόζονται για δέκτες κατοικίας ευρισκόμενης εντός πάσης φύσεως - εν ισχύ - θεσμοθετημένων ορίων οικιστικής ανάπτυξης όπως ΓΠΣ, σχεδίων πόλης, οικισμών κ.λπ. για τα οποία υπάρχει σχετική απόφαση καθορισμού ορίων και όρων δόμησης. Επιπλέον, εφαρμόζονται για την προστασία ακουστικά ευαίσθητων δεκτών όπως: • Εγκαταστάσεις Υγείας και Εκπαίδευσης (σχολεία, νοσοκομεία κ.λπ.) • Γηροκομεία, οίκοι τυφλών και συναφή ιδρύματα • Χώροι πολιτιστικών/ κοινωνικών εκδηλώσεων (ανοικτά θέατρα, συνεδριακά κέντρα κ.λπ.) ] Αυτό πρακτικά σημαίνει, πώς από το έτος 2006 έως και το 2021, κανένας νέος ευαίσθητος δέκτης δεν παρουσιάστηκε στην υπό μελέτη περιοχή κάτι που είναι εσφαλμένο όπως για ενδεικτικά στην περίπτωση του 2ου Λυκείου Αρτέμιδος. Ο πληθυσμός που έχει χρησιμοποιηθεί είναι του 2011 και άρα, θα πρέπει να επικαιροποιηθεί με στοιχεία του 2022. Μέχρι τότε, τα αποτελέσματα δεν είναι αξιολογήσιμα και αποδεκτά καθώς σε συνδυασμό με την ανωτέρω παρατήρηση , αφορά στην πραγματικότητα μια δεκαετία πίσω που εξ αντικειμένου διαφοροποιείται από τη σημερινή πραγματικότητα. Ο Χάρτης δεν πρέπει να εγκριθεί μέχρι να γίνει ανανέωση και ενσωμάτωση των πληθυσμιακών δεδομένων και των χρήσεων. Ο διαχωρισμός σε περίοδο υψηλής αεροπορικής κίνησης (High Season) και σε περίοδο χαμηλής αεροπορικής κίνησης (Lowseason) που γίνεται στο Σχέδιο Δράσης είναι ελλιπής. Από τα στατιστική αεροπορικής κίνησης του ΔΑΑ, προκύπτει ότι η High Season n πια είναι από τον Μάρτιο μέχρι και τον Οκτώβριο και όχι μόνο από Ιούνιο έως και Αύγουστο. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα στα ίχνη πτήσης να επιλέγεται ένα μέσο ίχνος πτήσης που αφορά σε όλο το χρόνο και ουδεμία σχέση έχει με τα ίχνη πτήσεων από Μάρτιο έως και Οκτώβριο, όπου η κίνηση μπορεί να είναι και μεγαλύτερη κατά 100% από τους χειμερινούς μήνες. Ακόμα και στο σενάριο High Season -LowSeason του Σχεδίου Δράσης λαμβάνονται υπόψη τα μέσα ίχνη πτήσεων του έτους χωρίς αναπροσαρμογή στη ίχνη πτήσεων εκείνης της περιόδου. Πως είναι δυνατόν οι δημότες να υποφέρουν τους μήνες του High Season από τον αεροπορικό θόρυβο όπου και υπάρχουν πολλαπλάσιες πτήσεις και η μελέτη να λαμβάνει υπόψη μόνο το μέσο ίχνος πτήσης και να μοιράζει το σύνολο των πτήσεων σε όλους τους μήνες του χρόνου, ενδεχομένως, παράγοντας πιο στρογγυλεμένα προς τα κάτω αποτελέσματα. Πως είναι δυνατόν όλα τα ίχνη πτήσης του μεγαλύτερου αεροδρομίου της χώρας να συνοψίζονται σε μόλις 6. Σημειώνεται δε, ότι τα ίχνη πτήσης που χρησιμοποιήθηκαν ως input στο μοντέλο είναι τα ίδια και πανομοιότυπα με την μελέτη του 2011 (βλ σελ. 45 του ΣΧΘ 2022 και σελ. 25 του ΣΧΘ 2017). Δηλαδή, η μελέτη θεωρεί ότι τα ίδια flightpaths που χρησιμοποιήθηκαν πριν 10 χρόνια είναι τα ίδια με αυτά του 2021. 9 Επικύρωση μοντέλου Ο συντελεστής συσχέτισης των μετρήσεων των μόνιμων σταθμών του ΔΑΑ είναι σχετικά χαμηλός R2=0,82 , χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα αποτελέσματα 3 σταθμών καταγραφής θορύβου διαχρονικά (Airport East, Ag. Kiriaki, &Spata) γεγονός που θα μείωνε περεταίρω το δείκτη συσχέτισης και άρα την αξιοπιστία του μοντέλου. Σημειώνεται επίσης ότι το Σχέδιο Δράσης προτείνει επικαιροποίηση της χωροθέτησης των μόνιμων σταθμών με έμμεση παραδοχή της μη καταλληλόλητας των υφιστάμενων θέσεων και άρα, το μη ασφαλές συμπέρασμα για την σωστή βαθμονόμηση του μοντέλου. 10 Προτάσεις Λαμβάνοντας υπόψη την στρατηγική σημασία του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και συνεκτιμώντας την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα των κοινωνιών προτείνονται τα ακόλουθα στο πλαίσιο του ενωσιακού και εθνικού περιβαλλοντικού κεκτημένου: 11 Χρηματοδότηση προγράμματος παρακολούθησης σε 10 ευαίσθητους δέκτες: Προτείνεται η εγκατάσταση σε 10 ευαίσθητους δέκτες (σε σχολικές μονάδες, σε μονάδες υγείας, σε Ιερού Ναούς και κοιμητήρια ) επιπλέον διατάξεων ακουστικών μετρήσεων, ανεξάρτητων από το δίκτυο παρακολούθησης NOMOS. Με αυτό τον τρόπο θα γίνουν ταυτόχρονες μετρήσεις προς επαλήθευση των αποτελεσμάτων του μοντέλου. 12 Συμμετοχή Τοπικής Κοινωνίας Προτείνεται η συγκρότηση διαδημοτικής επιστημονικής επιτροπής αποτελούμενη από μέλη του Δήμου και του ΔΑΑ. Έργο της επιτροπής θα είναι η σύγκριση των αποτελεσμάτων των καταγραφών των μόνιμων σταθμών του ΔΑΑ και του Δήμου, θα παρουσιάζονται από το ΔΑΑ τα flightpaths του προηγούμενου έτους καθώς και οι καμπύλες του αεροπορικού θορύβου για το έτος αυτό. Στη συνέχεια, η επιτροπή θα συναποφασίζει τυχόν αλλαγές που θα πρέπει να διερευνηθούν τόσο για τα flightpaths, όσο και για την αξιόπιστη λειτουργία των μόνιμων σταθμών παρακολούθησης αεροπορικού θορύβου με ταυτόχρονες προτάσεις για καλύτερη λειτουργία. 13 Θεσμικό πλαίσιο 14 Όρια θορύβου Προτείνεται η αλλαγή ορίων των δεικτών Lden και Lnight με την υιοθέτηση των οριακών τιμών Lden = 65 dB(A) και Lnight = 55 dB(A) για τον αεροπορικό θόρυβο. 15 Προστασία ευαίσθητων δεικτών Προτείνεται η τροποποίηση της ΚΥΑ 211773/2012 για την προστασία όλων των ευαίσθητων δεκτών ανεξαρτήτως εάν βρίσκονται εντός θεσμοθετημένου ορίου οικισμού. Σύμφωνα με το Σύνταγμα όλοι οι Έλληνες πολίτες είναι ίσοι. Όπως ακριβώς στη φορολογία εισοδήματος δεν γίνεται διάκριση αν ο πολίτης βρίσκεται εντός θεσμοθετημένου ορίου οικισμού έτσι και στην προστασία από τον θόρυβο δεν μπορεί να υπάρχει τέτοιου είδους διάκριση. Συνεπώς, όλοι οι ευαίσθητοι δέκτες πρέπει να προστατεύονται ανεξαρτήτως από το εάν βρίσκονται εντός ή εκτός θεσμοθετημένων ορίων οικισμού. 16 Αποτροπή Προτείνεται η θέσπιση ορίων εκπομπής θορύβου ανά πτήση αεροσκάφος και η επιβολή διοικητικών προστίμων στις αεροπορικές εταιρίες των οποία τα αεροσκάφη υπερβαίνουν τα όρια αυτά. Τούτο θα έχει ως αποτέλεσμα την αποτροπή προσέγγισης παλαιών τύπων αεροσκαφών και την ενθάρρυνση χρήσης λιγότερο ηχορυπαντικών πτητικών μέσων. Ο Δήμαρχος Δημήτριος Σπ. Μάρκου
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ
ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΘΟΡΥΒΟΥ ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ (LGAV)
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το παρόν κείμενο περιέχει μερικές επισημάνσεις και παρατηρήσεις με συνεπακόλουθες προτάσεις σε θέματα ελέγχου και περιορισμού του θορύβου των αεροσκαφών που επιχειρούν από και προς το αεροδρόμιο ‘’Ελευθέριος Βενιζέλος ‘’(LGAV). Εάν υλοποιηθούν οι προτάσεις αυτές, είναι πιθανόν να συνεισφέρουν σε αισθητό βαθμό στην βελτίωση της προκαλούμενης όχλησης στους όμορους Δήμους, Κοινότητες και Οικισμούς. Οι παρατηρήσεις και προτάσεις αυτές συνοψίζονται σε δύο ενότητες ως ακολούθως: • Εφαρμογή, παρακολούθηση και επιβολή της θεσπισμένης διαδικασίας απογειώσεως NADP-A που επιβάλλει τα ακόλουθα: - Ελάχιστο ύψος μείωσης της ισχύος απογειώσεως σε ισχύ ανόδου στα 1.500 ft AGL (άνωθεν εδάφους) ή, ισοδυνάμως, 1.800 ft MSL (άνωθεν θαλάσσης). - Ελάχιστο ύψος ενάρξεως της επιταχύνσεως από την ταχύτητα αρχικής ανόδου (V2+10 kt – V2+20 kt) 3.000 ft AGL (3.300 ft MSL). • Διεξαγωγή μελέτης με συστηματικές μετρήσεις μεγίστου θορύβου και τις επακόλουθες επιπτώσεις στην όχληση των όμορων Δήμων, Κοινοτήτων και Οικισμών. Στο κείμενο που ακολουθεί αναλύονται οι δύο ενότητες και παρουσιάζονται συνοπτικά οι σχετικές προτάσεις. 2. ΑΠΟΦΥΓΗ ΘΟΡΥΒΟΥ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗ Eίναι διεθνώς αναγνωρισμένο (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας – ICAO) ότι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες στην αντιμετώπιση της οχλήσεως που προκαλεί ο θόρυβος των αεροσκαφών, είναι η κατά το δυνατόν ταχύτερη απομάκρυνση της πηγής του θορύβου, δηλαδή του αεροσκάφους, από το έδαφος κατά την διαδικασία της αρχικής ανόδου. Ο ICAO έχει θεσμοθετήσει 4 υποδεικνυόμενες διαδικασίες βέλτιστης αποφυγής θορύβου της αρχικής ανόδου των αεροσκαφών (NADP – Noise Abatement Departure Procedure), ως ακολούθως: - NADP-1: Διαδικασία που βελτιστοποιεί την μείωση του θορύβου στις περιοχές σε άμεση, εγγύτατη γειτνίαση πέριξ του τέλους του διαδρόμου απογειώσεως. - NADP-2: Διαδικασία που βελτιστοποιεί την μείωση του θορύβου στις περιοχές κάτωθεν του ίχνους αρχικής ανόδου, 5 ως 15 km από το τέλος του διαδρόμου απογειώσεως. - NADP-A: Η πλέον αποτελεσματική διαδικασία που μειώνει την επίδραση του θορύβου σε όλες τις περιοχές κάτω του ίχνους αρχικής ανόδου. - NADP-B: Έχει υπερκεραστεί από τις NADP-1 και NADP-2 και αποσύρθηκε. Βάσει του Ελληνικού AIP όπως αυτό αναπαράγεται από την Jeppesen που παρέχει στους χειριστές τις αεροναυτιλιακές πληροφορίες, το αεροδρόμιο ‘’Ελευθέριος Βενιζέλος’’ έχει υιοθετήσει και απαιτεί την πλέον αποτελεσματική διαδικασία αναχωρήσεων NADP-A για τις προς βορρά αναχωρήσεις από τους διαδρόμους 03L και 03R. Αυτό αναγράφεται στις οδηγίες αναχωρήσεων προς τους χειριστές, παράγραφος 3.4 ως ακολούθως: “Thrust reduction-acceleration: unless for safety reasons all ACFT departing from RWY 03L and RWY 03R shall not reduce take-off thrust until a minimum altitude of 1800’ has been reached and shall not accelerate above initial climb speed (V2 +10) or change take-off flap and slat configuration until minimum altitude of 3300’ has been reached. Propeller-driven ACFT whose MTOW does not exceed 5700 kg are excluded.” Σύμφωνα με τα ανωτέρω, από απόψεως κανονισμών η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει επιβάλει την πλέον αυστηρή και αποτελεσματική διαδικασία για την μείωση του θορύβου στις προς βορρά αναχωρήσεις. Προκύπτουν, όμως, δύο σημαντικά ερωτήματα που χρήζουν σαφούς και κατηγορηματικής απαντήσεως από μέρους της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας των Ελληνικών αρχών είναι τα ακόλουθα: 1. Υπάρχει σύστημα ελέγχου της εφαρμογής του κανονισμού αναχωρήσεων από τους χειριστές των αεροσκαφών; Εάν υπάρχει, ποια υπηρεσία εκτελεί τον έλεγχο και εντοπίζει τους παραβάτες; 2. Ποιες διοικητικές ή άλλες κυρώσεις και από ποια Υπηρεσία επιβάλλονται στους παραβάτες, ώστε να επιβληθεί η τήρηση του κανονισμού αναχωρήσεων από τους διαδρόμους 03L και 03R και να αποτραπούν οι παραβιάσεις; Πόσες τέτοιες παραβιάσεις έχουν εντοπιστεί και βεβαιωθεί στο παρελθόν και ποιες είναι οι ποινές που επιβλήθηκαν; Ο λόγος που πρέπει να απαντηθούν άμεσα τα δύο ανωτέρω ερωτήματα είναι ότι υπάρχουν δείγματα πολλών και συστηματικών παραβιάσεων της απαιτούμενης διαδικασίας από αεροσκάφη που αναχωρούν προς τον βορρά και εκτελούν εμφανώς χαμηλές μειώσεις ισχύος και επιταχύνσεις προκαλώντας σημαντικές αιχμές υψηλού θορύβου, καθώς επιταχύνουν χαμηλά επάνω από τις κατοικημένες περιοχές. Εάν, λοιπόν, δεν υπάρχει σύστημα ελέγχου των επιταχύνσεων κατά τις αναχωρήσεις των αεροσκαφών (όπως μάλλον καταδεικνύεται από τις παραβιάσεις που έχει παρατηρήσει ο γράφων), τότε θα πρέπει να γίνουν τα ακόλουθα βήματα: • Να δημιουργηθεί και να θεσμοθετηθεί άμεσα τέτοιο σύστημα ελέγχου της εφαρμογής του κανονισμού, κάτι που είναι σαφέστατα εντός των δυνατοτήτων του ραντάρ και των ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας στην περιοχή του αεροδρομίου. Σε περίπτωση που χρειαστεί, οι πιστοποιημένοι δέκτες ADS-B των περιβαλλοντικών οργανώσεων των όμορων περιοχών μπορούν κάλλιστα να παράσχουν τα κατακόρυφα ίχνη των απογειωμένων αεροσκαφών και να καταγράψουν τα αποδεικτικά στοιχεία των τελούμενων παραβιάσεων της απαιτούμενης διαδικασίας. • Εφ’ όσον θεσμοθετηθεί και πιστοποιηθεί η λειτουργία του συστήματος ελέγχου και καταγραφής, όπως προτείνεται στο προηγούμενο βήμα, θα πρέπει να οριστεί ο φορέας που θα επιληφθεί του ορισμού της επιβολής των διοικητικών και άλλων κυρώσεων στους παραβάτες. Με δεδομένο ότι ο κανονισμός αφορά μόνο τις προς βορρά αναχωρήσεις, ο πλέον κατάλληλος φορέας είναι ο Δήμος Σπάτων και Αρτέμιδος, που θα πρέπει να συστήσει την σχετική Υπηρεσία. Μία ακόμα παρατήρηση είναι η ακόλουθη: Στις επιχειρησιακές διαδικασίες του Ελληνικού AIP για το αεροδρόμιο ΄΄Ελευθέριος Βενιζέλος’’, όπως αυτές κοινωνούνται στους χειριστές των αεροσκαφών από την εταιρία Jeppesen, οι οδηγίες αποφυγής θορύβου καταγράφονται με προτεραιότητα στην αρχή όλων των οδηγιών (κεφάλαιο 1-2), όπως είναι η διεθνής πρακτική, ώστε να είναι το πρώτο πράγμα που θα διαβάσουν οι χειριστές αεροσκαφών που ενημερώνονται για το αεροδρόμιο. Εκεί, όμως, σημειώνονται τα ακόλουθα: - Σαν γενική οδηγία (παράγραφος 1.2.1) παρέχεται μόνο μία αόριστη και παντελώς μη εφαρμόσιμη οδηγία για την αποφυγή θορύβου που εντέλλεται τα ακόλουθα: Avoid overflying the residential areas of Artemis, Rafina, Markopoulo, Koropi and Spata. If unable to comply ACFT shall overfly these areas for the minimum required time while maintaining the minimum safe altitude. Αυτό, μεταφράζεται ως εξής: Να αποφεύγετε να πετάτε πάνω από τις κατοικημένες περιοχές της Αρτέμιδας, Ραφήνας, Μαρκόπουλου, Κορωπίου και Σπάτων. Αν δεν μπορούν να συμμορφωθούν, τα αεροσκάφη θα υπερίπτανται αυτών των περιοχών κατά τον ελάχιστο απαιτούμενο χρόνο ενώ θα διατηρούν το ελάχιστο ύψος ασφαλείας. Επισημαίνεται ότι ουδείς εκ των ξένων χειριστών γνωρίζει τα ονόματα ή τις τοποθεσίες των πόλεων που αναφέρονται, αλλά και ότι επιβάλλεται η ακριβέστερη δυνατή τήρηση της διαδρομής αναχωρήσεως (SID) που δίνεται από τον Εναέριο Έλεγχο στον χειριστή χωρίς δυνατότητα ελιγμών και αυτοσχεδιασμού. Οι οδηγίες αυτές αφορούν τους σχεδιαστές αναχωρήσεων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και όχι τους χειριστές των αεροσκαφών. Επί πλέον, όλα τα αναχωρούντα αεροσκάφη περνούν επάνω από τις περιοχές κατά την αναχώρηση κατά τον ελάχιστο δυνατό χρόνο, κανένας δεν κάνει βόλτες από επάνω τους. Είναι, λοιπόν, προφανές ότι η γενική οδηγία είναι παντελώς μη εφαρμόσιμη και μπορεί να χαρακτηριστεί τουλάχιστον αφελής. - Πέραν αυτού, η επιβολή της διαδικασίας NADP-A στις προς βορρά αναχωρήσεις από τους διαδρόμους 03L και 03R αναγράφεται στην 9η (τελευταία) σελίδα των οδηγιών προς τους χειριστές, μετά από μία πληθώρα ελάχιστα χρησιμοποιούμενων πληροφοριών, καθιστώντας έτσι λίαν πιθανή την παράβλεψή της από τους Κυβερνήτες των αναχωρούντων αεροσκαφών, και την εκούσια παραβίασή της. Με βάση τα ανωτέρω, προτείνεται να αναθεωρηθεί στο ελληνικό AIP το κεφάλαιο των οδηγιών μειώσεως θορύβου του αεροδρομίου των Αθηνών, ώστε να περιλάβει την διαδικασία της προς βορρά αναχωρήσεως στο κεφάλαιο 1.2 που είναι αφιερωμένο στην αποφυγή θορύβου, από το οποίο και θα πρέπει να διαγραφούν οι μη εφαρμόσιμες γενικόλογες προτροπές. ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΜΕ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΜΕΓΙΣΤΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ Παρατηρείται ότι οι μέχρι τούδε υπάρχουσες επιστημονικές μελέτες του θέματος του θορύβου του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος βασίζονται σε μέσους όρους μετρήσεων εντάσεως ήχου και δεικτών που προκύπτουν από αυτούς. Συνεπακόλουθα, εξετάζονται μόνο οι μακροχρόνιες συνέπειες της έκθεσης των όμορων περιοχών στους θορύβους λειτουργίας του αεροδρομίου. Ελλείπουν παντελώς μελέτες του ζητήματος των ακραίων θορύβων που προκύπτουν από στρατιωτικά ή παλαιάς τεχνολογίας αεροσκάφη, ή παραβιάσεις των διαδικασιών ανόδου από αεροσκάφη που εκτελούν επιταχύνσεις. Το θέμα των μεγίστων αιχμών στην ένταση του θορύβου καλό θα είναι να μελετηθεί συστηματικά, μαζί με την ακραία όχληση που προκαλεί και τις επιπτώσεις της στην καθημερινότητα αλλά και στην μακροχρόνια επίπτωση στην υγεία των κατοίκων, ώστε να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα για την εξάλειψη των ακραίων εντάσεων του θορύβου.
ΠΡΟΣΘΕΤΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ‘’ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΡΜΟΝΙΑ’’
Συνυπογράφουμε την παραπάνω εισήγηση του Δήμου Σπάτων Αρτέμιδας και επιπρόσθετα τις προτάσεις του Τεχνικού Συμβούλου που αφορούν στην επιζητούμενη μείωση του Θορύβου. Παράλληλα δε επισημαίνουμε τα παρακάτω : · την ανάγκη επέκτασης του αναφερόμενου χρονικού διαστήματος αυξημένης αεροπορικής κίνησης από Μάιο-Σεπτέμβριο στο πραγματικό : Μάρτιο -Οκτώβριο όπως αυτό αναφέρεται καθαρά στις συνεντεύξεις -διαφημίσεις -ανακοινώσεις – βραβεύσεις του ‘’Ελ. Βενιζέλος’’αλλά και διαπιστώνεται στην καθημερινότητα των κατοίκων του Δήμου μας, · την μείωση του Εθνικού ορίου dB σε μεγέθη συμβατά με την οδηγία του Παγκ. Οργ. Υγείας ( όπως άλλωστε συμβαίνει σε πολλές Ευρ. Χώρες που σημειωτέον δεν έχουν τις δικές μας κλιματολογικές συνθήκες με τις ανάλογες συνήθειες και πλείστες υπαίθριες πολιτιστικές δραστηριότητες), · τον επανασχεδιασμό - εκπόνηση διαδικασιών από/προσγειώσεων εκτός βασικού οικιστικού ιστού των όμορων Δήμων (όπως εξασφάλιζε η διαδικασία Τango) · την επιτακτική ανάγκη πλήρους προστασίας των Σχολικών εγκαταστάσεων της Αρτέμιδας σε απόλυτη προτεραιότητα (ειδικά δε όσων φιλοξενούν και εξεταστικά κέντρα Πανελληνίων εξετάσεων :Λύκειο Αρτέμιδας) . Επισημαίνουμε φυσικά και την ανάγκη συγκέντρωσης- ανάπαυσης -μελέτης των συμμετεχόντων σε αυτές μαθητών που κατοικούν στην ευρύτερη περιοχή, γεγονός που θα πρέπει να οδηγήσει στη λήψη σχετικής μέριμνας ενδεχομένως με 24ωρη προστασία . Παράλληλα με την προστασία όλων των ευαίσθητων δεκτών (στις οποίες πέραν των διεθνώς καθορισμένων : ιδρύματα, εκκλησίες, θεραπευτήρια…. Θα πρέπει απαραίτητα να συμπεριληφθούν και τα κέντρα Ξένων γλωσσών και φροντιστήρια που αποτελούν ιδιαιτερότητα της χώρας μας και αφορούν επίσης σε μαθητές), · την επείγουσα ανάγκη (εως ότου επιβληθούν λειτουργικοί περιορισμοί που αποδεδειγμένα θα προστατεύσουν αποτελεσματικά τους μαθητές ) για εξειδικευμένη μόνωση όλων* των θιγόμενων σχολικών συγκροτημάτων ( *και πιο συγκεκριμένα όλων όσων αναφέρονται στην Μελέτη Χαρτογράφησης ως θιγόμενων στην ευρύτερη περιοχή ) · παράλληλα δε την έκδοση από τις Αρμόδιες Υπηρεσίες (ΥΠΑ-ΑΠΑ) ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΘΟΡΥΒΟΥ ,όπου απαιτείται για την επέκταση του ανωτέρω μέτρου (μονώσεις ) ως άμεση επιπρόσθετη προστασία αλλά κυρίως για τον συνεχή έλεγχο απόδοσης των ληφθέντων μέτρων και της ορθής και πλήρους εφαρμογής τους (κάτι που αποτελεί εικοσαετή απαράδεκτη ,ανεπίτρεπτη παράληψη της Αρμόδιας Υπηρεσίας ) και οδήγησε στην έκθεση σε θόρυβο και νεόδμητων,αδειοδοτημένων οικιών, περιοχών που θίγονται τα τελευταία χρόνια μετά την επέκταση του capacity του Δ.Α.Α ( η οποία υλοποιήθηκε υποτιμώντας την ήδη υπάρχουσα όχληση και φυσικά ΕΠΕΚΤΕΙΝΟΝΤΑΣ - ΕΝΤΕΙΝΟΝΤΑΣ τα προβλήματα στην ευρύτερη περιοχή και παρά τις ενστάσεις και διαμαρτυρίες μας), · τον συνεχή έλεγχο όλων των παραπάνω από την προτεινόμενη Διαδημοτική επιστημονική επιτροπή και φορείς και την επιβολή προστίμων και κυρώσεων ,ως μέτρο αποτροπής παραβατικών συμπεριφορών ,ακριβώς όπως εφαρμόζεται ήδη σε πλείστα Διεθνή αεροδρόμια στα πλαίσια της ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΣΥΝΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ . ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟ ΣΩΜΑΤΕΙΟ ‘’ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΑΡΜΟΝΙΑ’’